深圳新能源轿车~磷酸铁锂电池逆袭，又一家车企“参加”磷酸铁锂
动力电池收回之路仍然走得艰苦背面，但它关于环保以及整个新能源造车生态都是一个有必要处理的事。
在特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上表明因为缺少镍元素导致三元锂电池供给困难，一切规范续航版特斯拉都将改用磷酸铁锂电池之后，近来，又一家车企“参加”磷酸铁锂电池的阵营。
3月3日，小鹏轿车推出小鹏P7后驱规范续航车型，这款车型均选用磷酸铁锂电池，动力电池供给商为宁德年代。
事实上，此前在鼓舞长续驶路程、寻求高能量密度的方针引导下，安全性较高但能量密度较低的磷酸铁锂电池一度被边缘化，而能量密度较高的三元锂电池备受商场喜爱。
但跟着新能源轿车补助大幅退坡，抢手车型连续降价，一起，新能源轿车自燃事端一再产生，本钱和安全性成为摆在新能源轿车企业面前的难题，为磷酸铁锂电池的逆袭供给了条件。
“力推”磷酸铁锂电池背面的逻辑
据华安证券测算，磷酸铁锂的运用本钱约为0．08元／Wh，比较三元正极资料能够节约0．15元至0．21元／Wh，对应下降本钱65％至72％。在现行补助方针下，带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池，本钱可下降0．46万元至0．56万元。
所以在面对国内新能源轿车商场竞争益发剧烈的状况下，也促进车企更多选用磷酸铁锂电池来下降出产本钱，抢占商场份额。
据我国轿车动力电池工业立异联盟最新数据显现，1月，我国磷酸铁锂电池产值为5．2GWh，占总产值的43．1％，同比增加493．6％；磷酸铁锂电池装车量为3．3GWh，同比增加349．8％。产值和装车量的增速远超三元电池。
根据我国化学与物理电源职业协会动力电池运用分会的计算分析，2020年我国动力锂离子电池企业磷酸铁锂电池装机量排名中，宁德年代2020年累计装机量13680MWh，商场占比58．9％，排名榜首；比亚迪2020年累计装机量4036MWh，商场占比17．38％，排名第二；国轩高科2020年累计装机量2934MWh，商场占比12．63％，排名第三。
一起，热销车型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亚迪·汉三款车型占有了磷酸铁锂电池乘用车2020年上险车型销量前三甲，这三款车也让磷酸铁锂电池得以从头回到人们的视野。
别的，跟着磷酸铁锂电池需求的增加，磷酸铁锂资料供货商近期也经过追加出资等方法不断扩大产能。
2月2日，宁德年代公告称，公司拟在四川省宜宾市临港经济技术开发区内出资建造动力电池宜宾制作基地五、六期项目，项目总出资不超越人民币120亿元。同日，宁德年代还宣告，拟出资建造宁德年代动力及储能电池肇庆项目（一期），总出资不超越人民币120亿元。
实践上，在业界看来，除了新能源轿车商场，这两年比较热们的两轮车商场以及储能商场，也都给磷酸铁锂的需求供给了不小的增量。
有相关磷酸铁锂从业人员表明，需求短时刻的许多迸发，让公司有些措手不及，“这样供需严重的局势或许还会继续一段时刻。”现在许多磷酸铁锂厂进行了扩产项目，但新增的产能没有这么快释放出来。
根据鑫椤锂电计算的数据显现，本年1月份的磷酸铁锂产值同比上一年，现已大幅增加342．7％，到达20630吨，创下了前史最高值，但依旧不能满意下流需求。德方纳米、贝特瑞等一些头部企业的实践出货量都大于出产值，库存出现了显着下降。
华安证券研报猜测，2021年迎来磷酸铁锂需求增加大年，估计同比增加80％。
但所以怎么更好地处理退役磷酸铁锂电池也成为职业亟需处理的问题。据计算，2020年我国退役动力电池累计已达20万吨。估计到2025年，我国动力电池退役量将超越73万吨。在新能源轿车保有量较大的京津冀、长三角以及珠三角区域，2021年前动力电池累计退役量已超越35GWh，未来5年这一数值或将达280GWh。而许多装车的磷酸铁锂电池也将在4～6年后面对大批量退役。
若许多退役动力磷酸铁锂电池无法得到妥善收回和运用，不只浪费资源，还将带来环境污染等问题。
为未来的电池收回铺路
现在，群众轿车集团零部件公司坐落萨尔茨吉特的首个轿车动力电池收回试点工厂正式启用。该工厂的方针是打造动力电池原资料收回闭环管理系统，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原资料进行工业化收回，从长远来看，方针是收回90％以上的原资料。
这一音讯，也让我国新能源轿车的动力电池收回问题再次引发重视。
理论上，新能源轿车的动力电池寿数一般为8年或许对应路程为12万公里。但实践运用中，一般只要4～6年寿数，电池容量衰减到80％之后，将不再适用于驱动轿车。照此时刻往前追溯，从2014年前后我国新能源轿车逐步遍及，到2020年左右，这些新能源轿车的动力电池现已到了退役期。
这也意味着，最早被顾客购买的电动车在我国商场正带来榜首波电池退役潮。
现在，对退役动力电池收回处理主要有两种方法，分别是梯次运用和再生运用。梯次运用是让退役的动力电池从头上岗。当电池实践容量下降到本来的70％～80％后，尽管不再适用于轿车，但却仍然可用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通讯基站和储能设备等。
据了解，三元锂电池随循环次数的增多，其容量出现快速衰减趋势，且安全性相对较差，所以一般收回会对其进行破碎、拆解和锻炼等处理，以完成镍、钴、锰、锂等资源的再生运用；而退役的磷酸铁锂电池则仍具有较好的循环性和安全性，因此会先对其进行梯次运用，再进行再生运用。
但我国动力电池收回职业还处于起步阶段，尤其是磷酸铁锂电池在收回运用环节面对许多困境。
“现在磷酸铁锂电池梯次运用效果并不抱负，几年前出产的电池稳定性较差，梯次运用后也卖不出好价格，大约只要0．1－0．2元／Wh。”一位锂电池收回业界人士告知记者。
别的，尽管现在磷酸铁锂电池梯次运用在技术上相对老练，但本钱较高。据了解，收回企业关于退役磷酸铁锂电池并不感兴趣。相关资料显现，假如加上税收和废弃物处理本钱，正规动力电池收回企业收回一吨磷酸铁锂电池的本钱为8500元，而一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的资料价值也仅8000元左右。
不过，跟着2020年4月国家新能源补助方针发布，职业由强方针驱动像商场驱动改变，新能源车企降本增效压力增大，新磷酸铁锂电池的价格继续上涨，企业收回运用磷酸铁锂电池的动力估计将会反弹。
仅仅收回处理动力电池的思路清晰，落地履行却存在不少难点。
在诱人的商场前景面前，批量企业纷繁涌入。据天眼查数据显现，到现在全国共有242家企业经营范围含“动力电池收回”，2020年新增85家，占比超三分之一。但这其间的“正规军“少之又少，“小作坊”运用原始、低本钱的手艺方法拆解电池，提取钴、锂等贵金属出售。不管是拆解进程仍是后续处理，都有很大的安全和环境污染危险。
全国政协委员、网易公司首席履行官丁磊就在本年两会提案中主张，出台动力电池的国家强制规范，“一致标准、互通交换”。
全国政协委员、金澳集团董事长适意也给出主张，能够建立国家统筹基金，根据电动车销量区域散布要点安置许多收回点，电池企业可经过按产值向基金会交纳服务费的方法同享收回网络。终究构成以国家基金为主，车企深度参加，电池企业、收回企业弥补布局收回点，物流企业协同联动的全面动力电池收回系统。
到2020年末，我国新能源轿车保有量达492万辆，其间，纯电动车保有量400万辆，占新能源轿车总量的81．32％。尽管在巨大的商场引诱以及有必要承当的收回主体职责两层效果下，近年来车企和电池厂纷繁着手布局电池收回事务。但从现在状况看，冗长的链条和稠浊的主体，注定了大部分收回企业盈余甚微、乃至赔本。
动力电池收回之路仍然走得艰苦背面，但它关于环保以及整个新能源造车生态都是一个有必要处理的事。
